NEKONEČNÉ DIAĽNIČNÉ SĽUBY

BRATISLAVA 12. júla (TASR/extraplus.sk) – Vzhľadom na aktuálny stav prípravy sa predpokladá najskorší možný termín začatia výstavby druhého profilu tunela Branisko v roku 2025. V rámci tradičnej Hodiny otázok v parlamente to vo štvrtok (9. 7.) uviedol vo svojej odpovedi minister dopravy Andrej Doležal (nominant Sme rodina).

Národná diaľničná spoločnosť (NDS) podľa neho v súčasnosti pripravuje na stavbu diaľnice D1 Beharovce – Branisko, druhý profil súťažné podklady na verejné obstarávanie na výber spracovateľov dokumentácie. Termín vypracovania dokumentácie na územné rozhodnutie predpokladá v druhom štvrťroku 2022. 

AKO JE PODĽA VÁS MOŽNÉ VYRIEŠIŤ CESTNÚ INFRAŠTRUKTÚRU?

 

(27. 12. 2017)

 

 

Roman Stopka
predseda Práce slovenského národa (PSN)

 

Závažné úlohy možno na prospech SR riešiť len vládou podporujúcou zvrchovanosť, suverenitu a celistvosť nášho územia. Ináč sa výsledky práce občanov otočia proti národu. Položte si sami otázku. Odpovedá výstavba diaľničnej siete týmto atribútom? Alebo je už teraz budovaná s perspektívou chystaného narušenia celistvosti územia republiky? Diaľnice sú priamym dôkazom skutočného vzťahu Roberta Fica k SR. Tu už nejde len o osobu, ale o jeho neochotu uplatňovať politickú moc na prospech štátotvorného obyvateľstva SR. Z osobných pohnútok sformoval koalíciu, ktorej riadenie nezvládol a akceptoval podmienky, ktoré vytvárajú zahraničným susedom výhodnejšie pozície než SR. Ak sú vláde na nejakej etape ľahostajné malé krôčiky v strate zvrchovanosti a suverenity, časom bude musieť podstúpiť veľké ústupky.

 

 

Sergej Kozlík
ekonóm, exminister financií (1994 - 1998)

 

V roku 1998 sme v Mečiarovej vláde uvažovali, že spojenie Bratislavy s Ukrajinou sa dosiahne v roku 2005 pri rozpočtových nákladoch 50 miliárd korún (1,7 miliardy eur). Za to sa v súčasnosti postaví len krátky úsek diaľnice. Stavia sa predražene, verejné obstarávanie má medzery, projektová príprava zaostáva, politické tlaky menia diaľničné trasy. Cesta von z tohto marazmu? Netrieštiť eurofondy na desiatky programov, ale sústrediť ich na výstavbu diaľnic a ekologické projekty. Jasne vymedziť ako prioritu dokončenie trasy Žilina – Ukrajina a dostavanie severného diaľničného ťahu, ktorý odomkne dvere do 40-miliónového Poľska. Prísne vymedziť mechanizmy štátnej expertízy ako garanta zadania a reálnej ceny. Stačí sa pozrieť do susedného Rakúska.

 

 

 

Jaroslav Paška
podpredseda SNS

 

Je pravdou, že prísľub premiéra Fica o dokončení diaľničného spojenia Košíc s Bratislavou do konca roka 2010 nebol príliš realistický. Plynulému dokončovaniu tejto trasy však nebránili len všeobecne známe dodatočne objavované geologické problémy, spory projektantov s občianskymi združeniami o trasovaní, či nekonečné námietky súťažiacich voči výsledkom verejným obstarávaní. Boli to aj pričasté politické rozhodnutia o zmenách preferencií a priorít štátu pri výbere úsekov, na ktoré štát prednostne uvoľní svoje finančné zdroje. Mnohé roky zlého a nekoncepčného manažovania výstavby diaľnic spôsobili také zaostávanie vo výstavbe, ktoré sa už dnes nedá nijako zvrátiť. Budem preto veľmi rád, ak sa nadchádzajúcej vláde podarí naplniť odhadovaný termín dokončenia D1 medzi Bratislavou a Košicami do konca roka 2025. Nerobím si však veľké ilúzie.

 

 

"Skutočný termín realizácie stavby diaľnice D1 Beharovce – Branisko, druhý profil bude stanovený na základe postupu prípravy projektovej dokumentácie, vydania potrebných právoplatných rozhodnutí a povolení, potvrdení ekonomickej efektívnosti investície a tiež po zohľadnení možnosti zabezpečenia finančných prostriedkov potrebných na prípravu a výstavbu," podotkol. Súčasne dodal, že podľa toho, kde druhý profil tunela Branisko bude, sa bude dať odhadovať, v akom časovom rámci by mohol byť druhý profil dokončený.

Zároveň pripomenul, že Ministerstvo dopravy a výstavby (MDV) SR spolu s Ministerstvom financií (MF) SR a Útvarom hodnoty za peniaze (ÚHP) pripravuje zoznam investičných priorít, ktorý bude kľúčovým a záväzným dokumentom pre plánovanie a výstavbu cestných, železničných a diaľničných úsekov. "Na základe tohto zoznamu aj s časovým a finančným harmonogramom budeme na MDV SR pokračovať v realizácii projektov," spresnil Doležal v odpovedi.

Identifikované potrebné a návratné projekty majú byť zoradené podľa dopravnej potreby a v súlade so strategickými cieľmi, zohľadňovať sa má aj pomer prínosov a nákladov. "Projekty, ktoré riešia kritickú dopravnú situáciu, či už z hľadiska intenzity dopravy, strategického významu alebo technického stavu danej cesty s najvyššou spoločenskou návratnosťou a najväčším prínosom k naplneniu strategických cieľov, by mali byť realizované ako prvé. Pokiaľ sú pripravené, samozrejme, dokumenty," dodal minister dopravy.Na zoznam priorít bude nadväzovať harmonogram, ktorý slúži na plánovanie, monitorovanie a verejné odpočtovanie prípravy projektov. "Ten proces konzultácií alebo prípravy toho rebríčka priorít, v akom poradí by sa mali tie investície robiť, ministerstvo dopravy s ÚHP už na tom aktívne pracujú," skonštatoval.

ČÍTAJTE TIEŽ: 

DIAĽNIČNÁ ODYSEA

Výstavba nových ciest na Slovensku potrebuje viac odbornosti a menej politikárčenia

Ticho a nijaké otrasy od kamiónov. Presne po tom túžia obyvatelia obcí, ktorým pohodu domova ničí tranzitná doprava prechádzajúca rovno popod okná. Ich každodennými spoločníkmi sú hluk, prach, škodlivé exhaláty a citeľné otrasy domov, spôsobené prejazdom plne naložených kamiónov. S neúnosným množstvom vozidiel, prechádzajúcich priamo stredom obcí, bojuje nejeden región na Slovensku. Obyvatelia dotknutých oblastí vidia riešenie tejto situácie najmä v rýchlom dobudovaní plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest, kam sa presunie väčšina kamiónov.

Aká je však realita výstavby cestnej siete na Slovensku? Plánované diaľnice a rýchlostné cesty už roky pribúdajú slimačím tempom a eurofondy určené na ich budovanie sú až do roku 2020 vyčerpané. Navyše je dosť pravdepodobné, že po tomto roku už z EÚ nijaké peniaze na cestnú infraštruktúru neprídu. Možnosť budovať diaľnice na dlh zase odmietli poslanci Národnej rady SR pri septembrovom hlasovaní o zrušení dlhovej brzdy. Všetky úseky diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré si štát naplánoval postaviť, majú dĺžku vyše tisíc kilometrov a podľa odhadov by stáli viac než 15 miliárd eur. Je jasné, že vláda v dohľadnom čase nebude mať dostatok peňazí na takú masívnu výstavbu. Budovanie cestnej infraštruktúry preto uviazlo v slepej uličke, prípravné práce na viacerých úsekoch sa pozastavili a termíny výstavby sa odsúvajú na neurčito. To vyvoláva nevôľu v regiónoch, roky čakajúcich na rýchlostné cesty, alebo aspoň preložky existujúcich komunikácií prvej triedy. Cestná infraštruktúra sa preto v poslednom čase stala vážnou spoločenskou i politickou témou.

Absencia prepojenia

Na Slovensku je hneď niekoľko rozostavaných diaľničných úsekov, ktoré si podľa dopravných analytikov vyžadujú urýchlenú dostavbu. V prvom rade mala byť už dávno dobudovaná diaľnica D1, ktorá by spojila Bratislavu s Košicami a zároveň by dopravne obslúžila regióny s najvyššou koncentráciou obyvateľstva a priemyslu. Premiér Robert Fico počas svojej prvej vlády sľuboval, že kompletné dokončenie všetkých častí diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami bude hotové v roku 2010. Dnes je jasné, že to nebude skôr ako v roku 2025.

Ďalším neuralgickým bodom je absencia súvislého diaľničného prepojenia v smere sever-juh. Práve týmto smerom prechádza cez naše územie podstatná časť medzinárodného tranzitu. Najväčší dopravný lievik na ceste zo severu na juh sa vytvoril na Kysuciach. Tunajšiu cestu prvej triedy denne upchá viac ako 25-tisíc automobilov, z čoho tretinu tvoria kamióny. Cez obec Svrčinovec ich prechádza denne až 8-tisíc, takže dostať sa na druhú stranu cesty je doslova boj o život. Pri Čadci a Kysuckom Novom Meste doprava neraz doslova zastane v kilometrových kolónach. Tento problém mala už dávno vyriešiť diaľnica D3 vedúca od Žiliny až k poľským hraniciam. S jej budovaním sa začalo už v roku 1996, no výstavba viazla, takže za dvadsať rokov bolo otvorených len zopár kratších úsekov. Tento rok sa na D3 začalo stavať päť kilometrov pri Čadci, ostatné nedokončené úseky však ešte ani nepoznajú dátum začatia. Na výstavbu týchto častí, ktorých dĺžka je približne 21 kilometrov, je potrebných asi pol miliardy eur.

Riešenie v nedohľadne

Ďalšie regióny zase čakajú na rýchlostné cesty (označenie R), ktoré by ich odbremenili od tranzitnej dopravy. Príkladom je Orava, cez ktorú vedie preťažená cesta prvej triedy, tá sa navyše kľukatí priamo stredom viacerých dedín. Viac ako 15-tisíc vozidiel denne je dostatočný argument, že dopravnú tepnu vedúcu cez Oravu je nevyhnutné preložiť mimo intravilánu dotknutých obcí. V tomto prípade by tranzitná doprava z nich mala byť presmerovaná na rýchlostnú cestu R3, ktorá má viesť od poľských hraníc cez Oravu, Turiec a ďalej na juh až k slovensko-maďarskej hranici pri Šahách. Z R3 však bolo na Orave zatiaľ postavených len 14 kilometrov, aj to iba v polovičnom profile.

Pri ceste zo severu na juh využíva tranzitná doprava hojne aj cestu vedúcu od poľských hraníc smerom na Svidník, Prešov a ďalej cez Košice až do Maďarska. Úsek medzi poľskou hranicou a Prešovom prechádza viacerými obcami a podľa plánov ho má nahradiť rýchlostná cesta R4, ktorej výstavba sa začala plánovať už v 90. rokoch. Do dnešného dňa sa však na tomto úseku vybudoval len obchvat Svidníka. Kopec sľubov si už vypočuli aj obyvatelia regiónov, cez ktoré má viesť R2 plánovaná z Trenčína do Prievidze, odtiaľ ďalej na Zvolen a potom juhom cez Lučenec, Rimavskú Sobotu a Rožňavu až do Košíc. Aj v týchto regiónoch sa často objavovali politici, prezentujúci smelé plány budovania cestnej infraštruktúry. Napríklad na výjazdovom rokovaní v roku 2007 sľubovala vláda Roberta Fica kompletné dobudovanie rýchlostnej cesty od Zvolena do Košíc najneskôr do roku 2012. Skutočnosť je taká, že z naplánovanej R2 je k dnešnému dňu postavených len niekoľko krátkych úsekov.

Pramálo činov

Doterajšie budovanie cestnej siete na Slovensku by sa dalo charakterizovať ako množstvo predvolebných sľubov, po ktorých však nasledovalo len pramálo činov. Vládni politici jednoducho vždy sľubovali oveľa viac, než boli ochotní po voľbách aj splniť. Ak teda obyvatelia Kysúc, Šariša, Turca, Gemera, Novohradu, Oravy či Hornej Nitry tvrdia, že im kvalitné rýchlostné cesty politici sľubujú už dlhé roky, všetci hovoria pravdu. A majú tiež plné právo byť nahnevaní a občiansky bojovať za lepšiu a bezpečnejšiu dopravu v ich regióne.

Keď bola už po niekoľký raz odložená realizácia rýchlostnej cesty na Hornej Nitre, 16-tisíc obyvateľov podpísalo petíciu za urýchlený začiatok výstavby. Rovnako rozbehli petíciu aj starostovia a občania na Šariši, Gemeri, Orave a v iných regiónoch. Keď však videli, že tieto ich aktivity neprinášajú výsledky, začali na protest blokovať dopravu. Ľudia zablokovali cesty v Prešove, Šahách, Ružomberku, Prievidzi a v ďalších lokalitách. Neustále posúvanie termínov výstavby a opakujúca sa plejáda výhovoriek vyburcovala aj Kysučanov. Tí za pol roka blokovali dopravu už trikrát a sú odhodlaní pokračovať dovtedy, kým vláda nevydá záväzné stanovisko k termínu dokončenia diaľnice D3 na Kysuciach. Osemtisíc kamiónov denne pod oknami je pre protestujúcich veľmi silná motivácia. Ľuďom už došla trpezlivosť a blokovaním ciest dávajú politikom jasne najavo, že už nechcú počúvať ďalšie sľuby – tie totiž tranzitnú dopravu z ich obcí neodklonia.

Nie sú peniaze

Ako už bolo spomenuté, možnosti štátnej kasy sú oveľa skromnejšie ako predvolebné sľuby politikov o výstavbe stoviek kilometrov nových ciest. Medzi politikmi bol zaužívaný zvyk, že v rámci svojich predvolebných mítingov obehli Slovensko a spravidla v každom regióne nasľubovali výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest. Už vtedy však museli vedieť, že finančná situácia štátu ich neumožní stavať všade. Po voľbách preto hľadali rôzne výhovorky, ktoré by im pomohli zdôvodniť, prečo sa termíny musia posúvať. Neprestajné sľuby o nových cestách a následné posúvanie výstavby však nemôžu fungovať donekonečna. Vládnuci politici museli, aspoň čiastočne, zmeniť taktiku a priznať, že na všetky sľubované cesty jednoducho nie sú peniaze a stavať sa budú môcť len vybrané úseky. Tu sa však vytvoril veľký priestor na politizáciu výstavby diaľnic a pravidelné zmeny priorít v závislosti od zloženia vlády alebo straníckeho trička ministra dopravy.

Zmena priorít

V súčasnej vládnej koalícii prišlo v auguste 2016 k politickým zmenám. Po vnútornom rozklade strany Sieť pripadlo ministerstvo dopravy Mostu-Híd, a tak bol na post ministra dosadený Bugárov nominant Árpád Érsek. Už vtedy sa v politických kuloároch začalo hovoriť o možných zmenách priorít pri budovaní diaľnic. To sa potvrdilo po nedávnom zverejnení zoznamu najdôležitejších cestných stavieb, ktoré by sa mali začať stavať do konca funkčného obdobia súčasnej vlády. Medzi priority boli zaradené mnohé úseky na južnom Slovensku, a naopak, viaceré potrebné cesty na severnom a východnom Slovensku zo zoznamu vypadli. Nedostali sa naň napríklad úseky diaľnice D3 na Kysuciach a ani zostávajúce časti rýchlostnej cesty R3 na Orave a R4 na východnom Slovensku. Zverejnený zoznam dopravných priorít ukázal, že v pomyselnom rebríčku dôležitosti poskočili najmä cesty na juhu Slovenska, keďže z celkového počtu deväť prioritných úsekov je až šesť na južnej trase budúcej rýchlostnej cesty R2. Aj Béla Bugár sa vyjadril, že pre stranu Most-Híd je budovanie R2 absolútna priorita. Túto ich požiadavku akceptovala aj koaličná rada pri schvaľovaní štátneho rozpočtu na rok 2018. Výstavba R2 by tak mala v najbližších rokoch napredovať, ale len na jej južnej časti. Jej severné časti, ktoré majú ísť od Trenčína smerom na Prievidzu, však už minister dopravy za dôležité nepovažuje. Združeniu miest a obcí Hornej Nitry poslal list, v ktorom píše, že rýchlostná cesta sa na Hornej Nitre zatiaľ budovať nebude a možnosti jej výstavby sa začnú opätovne posudzovať najskôr po roku 2035.

Okrem plánovanej výstavby južných úsekov R2 predstavil minister dopravy aj ďalšie dopravné investície smerujúce na južné Slovensko. V pláne má napríklad výraznejšie postúpiť v projektovej príprave úsekov R7 od Dunajskej Stredy do Nových Zámkov a taktiež vybral tri mestá, ktoré dostanú cestný obchvat – a to Krupina, Šaľa a Komárno. Treba uznať, že ho skutočne nevyhnutne potrebujú, čo istotne potvrdia aj vodiči, ktorí nimi niekedy prechádzali. Kritická dopravná situácia je však aj v ďalších mestách a na obchvat dlhé roky čaká napríklad Senica, Vranov nad Topľou, Humenné, Prievidza, Martin, Holíč, Kežmarok, Stropkov, Michalovce, Handlová, Sabinov, Hlohovec a mnoho ďalších. Ich obyvatelia by si zaslúžili vedieť, kto a podľa akého kľúča určuje, ktoré mestá budú mať pri budovaní cestných obchvatov prednosť.

Sever proti juhu

Presun diaľničných priorít smerom na juh vyvolal nevôľu u viacerých starostov, ako aj obyvateľov severného a východného Slovenska. Tí tvrdia, že plánovaná výstavba na juhu Slovenska sa bude realizovať na úkor Kysúc, Oravy, Turca a Šariša. Objavujú sa aj názory, že minister Árpád Érsek zámerne pretlačil budovanie ciest na južnom Slovensku, pretože v tomto regióne má strana Most-Híd najviac voličov. Rozbehnutím výstavby rýchlostných ciest na južnom Slovensku sa vraj politici Mosta-Híd snažia ukázať svojim voličom, že paktovanie so Smerom sa oplatilo a prinieslo konkrétne výsledky. Minister dopravy Érsek zase tvrdí, že len presunul peniaze na úseky s lepšie pripravenou projektovou dokumentáciou. Skutočnosť, že ide práve o južné Slovensko, je podľa neho iba náhoda. Trochu inak však znie jeho výrok, že „diaľnice treba stavať juhom, lebo v kopcoch je to drahé“. Rozumnejšie by asi bolo povedať, že ich treba stavať prioritne tam, kde sú najpotrebnejšie – teda na miestach s najintenzívnejšou dopravou. A na cestných úsekoch, ktoré minister zaradil do priorít, nebude ani podľa dopravných analýz doprava taká intenzívna ako napríklad na chýbajúcich častiach v koridore nedostavanej diaľnice D3 na Kysuciach. Tá však z dopravných priorít vypadla, rovnako ako aj iné plánované úseky.

Dlhodobý harmonogram

Zlepšenie cestnej infraštruktúry je nepochybne potrebné vo viacerých regiónoch Slovenska. Je pravda, že stavať treba aj na juhu Slovenska, ktorému sa štátne investície smerujúce do infraštruktúry dlhé roky vyhýbali. Nemenej opomínané sú však aj iné regióny. Samozrejme, najlepšie by bolo stavať nové cesty všade a hneď, no to sa vzhľadom na možnosti štátnej kasy nedá. V takomto prípade je nevyhnutné tému výstavby diaľnic odpolitizovať takým spôsobom, že priority rozvoja cestnej siete by určovali odborníci nepodliehajúci politickým tlakom. Tí by posúdili všetky dopravné, sociálne a ekonomické kritériá a na ich základe by určili priority a poradie, v akom sa budú cestné úseky stavať. Odborníci z dopravných fakúlt a Výskumného ústavu dopravného by tiež vedeli s nadhľadom a reálnejšie stanoviť prevedenie jednotlivých projektov. V niektorých regiónoch by tak možno nebolo potrebné čakať desiatky rokov na nové štvorprúdové cesty, ale pomôcť by mohli aj kvalitné rekonštrukcie komunikácií prvej triedy, na ktorých by sa dobudovali obchvaty obcí.

Stanovené priority by určovali dlhodobý harmonogram výstavby, ktorý by ďaleko presahoval jedno volebné obdobie. Už dopredu by sa tak pripravovali environmentálne posudky, projektová dokumentácia a stavebné povolenia, takže výstavba by na seba plynulo nadväzovala a bolo by možné súvisle stavať dlhšie cestné úseky. Tým by sa zmiernil aj vzájomný boj regiónov o diaľnice, keďže obyvatelia a predstavitelia samosprávy by dopredu presne vedeli, kedy príde na rad ich úsek. Transparentná a spravodlivá výstavba nových ciest na Slovensku potrebuje jednoznačne viac odbornosti a menej politikárčenia. Dospela však politická kultúra u nás na takú úroveň, že by politickí partajníci dokázali akceptovať rozhodujúce slovo odborníkov pri budovaní dopravnej infraštruktúry?

(Článok pôvodne vyšiel 28. 12. 2017 v magazíne Extra plus)

PRÁVE STE DOČÍTALI ODOMKNUTÝ ČLÁNOK:

 

Ak sa Vám článok páčil a máte naďalej záujem čítať pravdivé a nezávislé texty staňte sa naším predplatiteľom a získajte množstvo výhod:

 

https://www.extraplus.sk/extraplus/predplatne